Da li Evropa gubi automobilsku industriju? Pet scenarija koji će odrediti njenu budućnost
Evropska automobilska industrija decenijama je predstavljala simbol tehnološke moći, industrijske discipline i ekonomskog uticaja kontinenta.
Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Stellantis, Renault, Volvo, Jaguar, Land Rover, Iveco i brojni drugi evropski brendovi nisu proizvodili samo automobile. Oko njih su nastali čitavi industrijski ekosistemi: proizvođači delova, transportne kompanije, razvojni centri, lizing kuće, distributeri, servisi i stotine hiljada malih i srednjih preduzeća.
Međutim, evropska auto-industrija danas prolazi kroz verovatno najveću transformaciju u svojoj istoriji.
Elektrifikacija, softver, autonomna vožnja, kineska konkurencija, visoki troškovi energije, sve stroži ekološki propisi i promenjene navike kupaca istovremeno menjaju pravila igre.
Zbog toga pitanje više nije samo ko će proizvoditi najbolji automobil.
Pitanje je: ko će u budućnosti kontrolisati tehnologiju, baterije, softver, podatke, distribuciju i odnos sa kupcem?
Otpuštanja nisu uzrok problema, već njegova posledica
U javnosti se restrukturiranje evropske automobilske industrije najčešće vidi kroz najave zatvaranja fabrika i smanjenja broja zaposlenih.
Prema podacima evropskog udruženja dobavljača CLEPA, proizvođači automobilskih komponenti u Evropi najavili su oko 104.000 ukidanja radnih mesta tokom 2024. i 2025. godine. To je u proseku približno 142 radna mesta dnevno. CLEPA, pozivajući se na studiju konsultantske kuće Roland Berger, procenjuje da bi nelojalna konkurencija iz regiona sa nižim troškovima mogla da ugrozi i do 350.000 radnih mesta u Evropi do 2030. godine.
Posebno zabrinjava stanje dobavljača. Prema anketi CLEPA objavljenoj u martu 2026. godine, gotovo četvrtina evropskih automobilskih dobavljača očekivala je negativnu profitabilnost tokom 2026. godine.
Ni najveći proizvođači nisu zaštićeni. Volkswagen razmatra daleko dublje restrukturiranje, koje bi, prema medijskim izveštajima (Manager Magazin, Reuters), moglo obuhvatiti zatvaranje četiri pogona u Nemačkoj i smanjenje broja zaposlenih za čak 100.000 u narednim godinama. Nadzorni odbor kompanije o planu je raspravljao 9. jula 2026. godine, ali konačne odluke i njihov obim još nisu potvrđeni — reč je o planu o kojem se pregovara sa sindikatima, a ne o već donetoj odluci.
AutoKonekt podatak
142 izgubljena radna mesta dnevno u evropskoj auto-industriji tokom 2024. i 2025. godine (CLEPA) — brže nego u periodu pandemije COVID-19.
Ova otpuštanja ne nastaju samo zato što je za proizvodnju električnog automobila potrebno manje klasičnih mehaničkih komponenti.
Problemi su mnogo širi:
• evropski automobili postaju preskupi za deo kupaca;
• prodaja u Kini slabi;
• razvoj novih električnih platformi zahteva milijarde evra;
• evropska proizvodnja opterećena je visokim troškovima energije i rada;
• kineski proizvođači brže razvijaju nove modele;
• sve veći deo vrednosti vozila prelazi sa mehanike na bateriju, elektroniku i softver.
Evropski proizvođači zato istovremeno moraju da finansiraju staru i novu auto-industriju. Moraju da proizvode benzinske, dizel, hibridne i električne automobile, dok paralelno razvijaju softver, baterijske sisteme, digitalnu prodaju i nove poslovne modele.
To je izuzetno skup prelaz.
Evropa i dalje proizvodi vrhunske automobile, ali više ne kontroliše sve
Evropski proizvođači još imaju snažne brendove, razvijenu proizvodnju, bezbednosno znanje, kvalitetnu inženjersku bazu i veliko iskustvo u upravljanju globalnim sistemima.
Automobilska industrija ostaje najveći privatni investitor u istraživanje i razvoj u Evropskoj uniji, sa približno 85 milijardi evra ulaganja tokom 2023. godine — oko 12 milijardi evra više nego godinu ranije, i više nego dvostruko u odnosu na sledećeg najvećeg privatnog investitora. Ipak, proizvodnja putničkih automobila u EU pala je tokom 2024. na oko 11,5 miliona vozila, dok je proizvodnja komercijalnih vozila smanjena za gotovo deset procenata.
Problem Evrope nije nedostatak tehničkog znanja.
Problem je što se centar moći u automobilskoj industriji pomera.
Kod električnih automobila veliki deo konkurentske prednosti više ne dolazi samo iz motora, menjača i mehaničke konstrukcije. Sve su važniji:
• baterijska ćelija i upravljanje baterijom;
• elektronska arhitektura vozila;
• poluprovodnici;
• operativni sistem;
• povezivanje vozila;
• korisnički podaci;
• brzina razvoja i uvođenja novih funkcija.
U mnogim od tih oblasti kineske kompanije izgradile su snažnije lance snabdevanja i kraće razvojne cikluse.
Volvo, Jaguar, Land Rover i Iveco: nacionalnost brenda više nije isto što i nacionalnost kapitala
Promena vlasništva nad poznatim evropskim markama nije nov proces.
Volvo Cars je od 2010. godine u vlasništvu kineske kompanije Zhejiang Geely Holding. Volvo je zadržao sedište, veliki deo razvoja, skandinavski identitet i prepoznatljivost, ali je dobio pristup kapitalu, kineskom tržištu, novim platformama i velikom industrijskom sistemu Geely grupacije.
Jaguar Land Rover je od 2008. godine u potpunom vlasništvu indijske kompanije Tata Motors. Iako je vlasnik indijski, razvojni i proizvodni identitet kompanije ostao je snažno vezan za Veliku Britaniju.
Tata Motors je u julu 2025. objavio i sporazum o preuzimanju komercijalnog dela Iveco Group, u transakciji vrednoj približno 3,8 milijardi evra, bez odbrambenog segmenta kompanije. Prema najnovijim izjavama menadžmenta Tata Motorsa (jun 2026), završetak transakcije se sada očekuje tokom drugog kvartala poslovne 2026/27. godine kompanije, što odgovara periodu jul–septembar 2026. Zato je preciznije reći da je preuzimanje Iveco Group u toku, a ne da je već završeno.
Ovi primeri ne znače automatski nestanak evropskih brendova.
Naprotiv, strano vlasništvo nekada može doneti kapital, ekonomiju obima, pristup novim tržištima i ubrzano ulaganje u tehnologiju.
Međutim, postavlja se važno pitanje: gde se dugoročno donose ključne odluke i gde ostaje najveći deo novostvorene vrednosti?
Automobil može biti dizajniran u Švedskoj, razvijen na zajedničkoj globalnoj platformi, koristiti kineske baterije, evropski softver, komponente proizvedene u istočnoj Evropi i biti sastavljen u Belgiji.
U novoj auto-industriji poreklo automobila sve teže se određuje prema zastavi na njegovom znaku.
Kupci ne prelaze na električne automobile istom brzinom
Jedna od najvećih grešaka evropskih proizvođača i regulatora bila bi pretpostavka da će se sva tržišta razvijati na isti način.
U prvih pet meseci 2026. godine baterijski električni automobili (BEV) dostigli su 20% tržišta novih automobila u Evropskoj uniji, u odnosu na 15,3% godinu ranije, prema podacima Evropskog udruženja proizvođača automobila (ACEA). Istovremeno, rast se znatno razlikovao od zemlje do zemlje — najveći skok zabeležen je u Italiji, Francuskoj i Nemačkoj, dok su druga tržišta rasla znatno sporije.
Razlike zavise od:
• kupovne moći stanovništva;
• državnih subvencija;
• razvijenosti mreže punjača;
• cene električne energije;
• mogućnosti kućnog punjenja;
• strukture službenih voznih parkova;
• poreske politike;
• ponude povoljnijih modela.
Dok neka tržišta brzo prelaze na električna vozila, druga se oslanjaju na hibride ili još dugo ostaju vezana za benzinske i dizel motore.
Pored toga, vozila na evropskim putevima sve su starija. Prosečan putnički automobil u Evropskoj uniji star je 12,7 godina, dok električni automobili čine samo oko 2,3% ukupnog voznog parka (ACEA, podaci za 2024. godinu). Ako vam je auto već u godinama, redovno održavanje postaje još važnije — proverite servise u vašoj blizini na autokonekt.rs/lokacije.
To pokazuje veliku razliku između tržišta novih vozila i stvarnog voznog parka.
Čak i kada bi prodaja novih električnih automobila naglo porasla, stotine miliona postojećih benzinskih, dizel i hibridnih vozila ostale bi na putevima još mnogo godina.
Zbog toga evropska tranzicija neće biti jednostavan prelazak sa jedne tehnologije na drugu. Biće to dug period u kome će istovremeno postojati različite vrste pogona, različiti nivoi tehnologije i različite potrebe vlasnika.
Kineski proizvođači više nisu samo izvoznici jeftinih automobila
Kineske kompanije više ne ulaze u Evropu isključivo kroz nižu cenu.
One sve češće nude:
• moderan dizajn;
• bogatu standardnu opremu;
• napredne ekrane i softver;
• razvijene električne platforme;
• brzo uvođenje novih modela;
• duge garancije;
• konkurentne finansijske ponude.
Njihova prednost nije samo u nižim troškovima proizvodnje. Ona se nalazi i u brzini.
Dok je tradicionalnom evropskom proizvođaču za razvoj potpuno novog vozila često potreban višegodišnji ciklus, kineske kompanije rade sa znatno kraćim rokovima, češćim softverskim unapređenjima i bržim promenama ponude.
U maju 2026. registracije električnih, plug-in hibridnih i klasičnih hibridnih automobila u Evropi nastavile su snažno da rastu, dok su kineski proizvođači dodatno povećavali tržišno prisustvo — u maju su zabeležili rekordnih 10,7% tržišnog udela u Evropi.
Istovremeno, kinesko domaće tržište prolazi kroz usporavanje i veoma oštar cenovni rat. To kineskim proizvođačima stvara dodatni motiv da povećavaju izvoz i traže rast na tržištima Evrope, jugoistočne Azije, Bliskog istoka i Latinske Amerike.
Zbog toga se pritisak na evropske proizvođače verovatno neće smanjivati.
Pet mogućih scenarija za evropsku automobilsku industriju
Scenario 1: Evropski povratak
U najboljem scenariju, evropski proizvođači uspevaju da ubrzaju razvoj, pojednostave organizaciju, smanje troškove i ponude električne automobile koje širi krug kupaca može da priušti.
Evropska unija istovremeno razvija proizvodnju baterija, obezbeđuje povoljniju energiju, ubrzava izgradnju infrastrukture i omogućava realniju tranziciju koja prati ponašanje tržišta.
Evropa zadržava vrhunske i premijum brendove, ali se vraća i u pristupačnije segmente.
U tom scenariju neće biti moguće sačuvati svako radno mesto niti svaku fabriku, ali će najveći deo proizvodnog, razvojnog i tehnološkog sistema ostati u Evropi.
Evropska komisija je već definisala akcioni plan koji obuhvata inovacije i digitalizaciju, čistu mobilnost, otpornost lanca snabdevanja, razvoj veština i stvaranje ravnopravnijih uslova konkurencije.
Ključno pitanje je da li će te mere biti dovoljno brze i konkretne.
Scenario 2: Evropa ostaje jaka u premijum segmentu, ali gubi masovno tržište
Ovo je jedan od najrealnijih scenarija.
Evropske kompanije mogle bi da zadrže snažne pozicije u premijum, luksuznim, sportskim i specijalizovanim vozilima, dok bi veliki deo pristupačnog tržišta prešao kineskim, korejskim i drugim proizvođačima.
Evropa bi u tom slučaju proizvodila manje automobila, ali sa većom vrednošću po vozilu.
Problem je što premijum segment sam ne može da podrži čitavu postojeću mrežu fabrika, dobavljača i zaposlenih.
Posledice bi bile posebno ozbiljne za kompanije koje proizvode klasične komponente za motore, menjače, izduvne sisteme i sisteme ubrizgavanja.
Scenario 3: Evropski brendovi ostaju, ali ulaze u globalne grupacije
U ovom scenariju očekuje nas novi talas spajanja, strateških partnerstava i preuzimanja.
Neki evropski brendovi mogli bi ostati evropski po dizajnu, tradiciji i tržišnom identitetu, ali bi koristili platforme, baterije, softver i kapital globalnih, kineskih, indijskih ili bliskoistočnih grupacija.
Primeri kompanija Volvo Cars i Jaguar Land Rover pokazuju da strano vlasništvo ne mora automatski da uništi brend.
Ipak, moguć je postepeni prelazak najvažnijih razvojnih i upravljačkih funkcija izvan Evrope.
Evropa bi u tom slučaju zadržala fabrike, dizajnerske centre i poznata imena, ali bi mogla izgubiti kontrolu nad tehnologijom, intelektualnom svojinom i dugoročnom strategijom.
Scenario 4: Kineski proizvođači postaju evropski proizvođači
Kineske kompanije verovatno neće trajno ostati samo izvoznici vozila proizvedenih u Kini.
Carine, politički pritisak, logistički troškovi i potreba da budu bliže kupcima podsticaće ih da grade ili preuzimaju fabrike u Evropi.
U tom slučaju kineski automobil više neće nužno biti proizveden u Kini.
Može biti razvijen na kineskoj platformi, sa baterijama azijskog porekla, ali sastavljen u Mađarskoj, Španiji, Italiji ili drugoj evropskoj zemlji, uz evropske dobavljače i zaposlene.
Takav razvoj može sačuvati deo industrijskih radnih mesta u Evropi, ali će promeniti strukturu vlasništva i raspodelu profita.
Za radnika u fabrici možda će biti najvažnije da fabrika radi. Za državu i evropsku industrijsku politiku biće važno ko poseduje tehnologiju i donosi strateške odluke.
Scenario 5: Dug period tehnološke raznolikosti
Moguće je da tranzicija neće biti ni približno brza i linearna kako se ranije očekivalo.
Kupci mogu duže zadržavati postojeće automobile, dok će hibridi, plug-in hibridi, električni automobili i vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem godinama postojati paralelno.
Proizvođači će zato morati da održavaju više tehnologija, što povećava troškove, ali istovremeno smanjuje rizik da ponuda potpuno promaši potrebe tržišta.
U ovom scenariju pobednici neće nužno biti kompanije koje se najbrže odreknu stare tehnologije, već one koje mogu fleksibilno da odgovore na različite potrebe kupaca.
Šta sve ovo znači za autoservise?
Transformacija auto-industrije ne završava se u fabrikama.
Ona će duboko promeniti i tržište održavanja vozila.
Klasični električni automobil ima manje pokretnih delova, nema zamenu motornog ulja, filtera goriva, kvačila, klasičnog izduvnog sistema i brojnih komponenti karakterističnih za motore sa unutrašnjim sagorevanjem.
Ali to ne znači da servisiranje nestaje.
Menja se struktura posla.
Sve važniji postaju:
• dijagnostika;
• elektronika i softver;
• visokonaponski sistemi;
• baterije i termalni menadžment;
• ADAS kamere i senzori;
• kalibracija sistema;
• klima-uređaji i toplotne pumpe;
• pneumatici, kočnice i oslanjanje;
• digitalna servisna dokumentacija;
• sajber-bezbednost i pristup podacima vozila.
Istovremeno, prosečna starost evropskog voznog parka pokazuje da će klasični servisi još dugo imati veliku količinu posla.
Servisi će godinama morati da održavaju automobile različitih generacija: od starijih dizela i benzinaca, preko hibrida, do najnovijih električnih i softverski definisanih vozila.
Bez obzira na to koju tehnologiju pogona vozite, redovno održavanje i pravi servisni partner ostaju ključni za bezbednost i vrednost vozila. Kroz platformu možete lako pronaći proverene servise prilagođene i klasičnim i električnim vozilima.
Najveći rizik za servis neće biti potpuni nestanak potrebe za održavanjem.
Najveći rizik biće nedostatak znanja, opreme, podataka i odgovarajućih ljudi.
Šta evropska industrija mora da uradi?
Evropa ne može pobediti kinesku konkurenciju samo carinama.
Carine mogu privremeno smanjiti pritisak, ali ne mogu zameniti konkurentan proizvod.
Evropskoj auto-industriji potrebni su:
• pristupačniji modeli;
• brži razvoj vozila;
• pouzdaniji automobilski softver;
• evropska proizvodnja baterija i ključnih komponenti;
• jeftinija i stabilnija energija;
• manje složeni regulatorni procesi;
• snažnije obrazovanje tehničkog kadra;
• bolja saradnja proizvođača, dobavljača i tehnoloških kompanija.
Pre svega, potrebno je prihvatiti da zaštita postojećeg stanja nije isto što i zaštita industrije.
Pokušaj da se zauvek sačuva svaka fabrika, svaki proizvodni proces i svako postojeće radno mesto može samo odložiti promenu.
Pravi cilj trebalo bi da bude stvaranje novih proizvoda, tehnologija i radnih mesta koja će imati vrednost u narednih dvadeset godina.
Da li će evropski automobili nestati?
Najverovatnije neće.
Ali evropska automobilska industrija kakvu danas poznajemo gotovo sigurno će se promeniti.
Biće manje samostalnih kompanija, više partnerstava, više zajedničkih platformi i više stranog kapitala. Deo fabrika biće zatvoren ili prenamenjen. Proizvodnja pojedinih komponenti preseliće se, dok će se povećavati potreba za stručnjacima za softver, elektroniku, baterije i podatke.
Neki poznati evropski brendovi možda će imati kineske, indijske ili druge globalne vlasnike. Kineske kompanije će istovremeno otvarati fabrike i razvojne centre u Evropi i tako postajati deo evropskog industrijskog sistema.
Granica između „evropskog“ i „kineskog“ automobila postaće sve manje jasna.
Zbog toga najveća opasnost za Evropu nije dolazak kineskih automobila.
Najveća opasnost je da Evropa predugo brani industriju iz prošlosti, umesto da izgradi industriju budućnosti.
Pitanje nije da li će se automobilska industrija promeniti.
Pitanje je da li će Evropa tom promenom upravljati — ili će je samo posmatrati. A dok se ta priča piše na nivou fabrika i vlada, svaki vlasnik vozila i dalje ima jednostavan zadatak: da svoj automobil, kakav god pogon imao, održava kod pouzdanog servisa. To je upravo ono što AutoKonekt omogućava — brzo povezivanje sa proverenim partnerima za sve vrste vozila.
Najčešća pitanja
Da li će evropski proizvođači automobila nestati zbog kineske konkurencije?
Malo je verovatno da će evropski proizvođači potpuno nestati. Realniji je scenario u kojem Evropa gubi deo masovnog tržišta, dok zadržava snagu u premijum segmentu, ili ulazi u partnerstva i preuzimanja sa globalnim, uključujući kineske i indijske, grupacijama.
Zašto evropski proizvođači otpuštaju radnike ako je tražnja za električnim automobilima u porastu?
Otpuštanja su posledica širih strukturnih pritisaka — visokih troškova energije i rada, potrebe da se paralelno finansira proizvodnja klasičnih i električnih vozila, sporije tražnje na pojedinim tržištima i brže konkurencije kineskih proizvođača, a ne isključivo pada potražnje za automobilima uopšte.
Da li kupovina automobila kineskog proizvođača znači da je auto proizveden u Kini?
Sve manje. Kineski proizvođači sve više grade ili preuzimaju fabrike u Evropi, tako da vozilo može biti razvijeno u Kini, ali sastavljeno u evropskoj zemlji sa evropskim dobavljačima i zaposlenima.
Da li će električni automobili biti jeftiniji za održavanje od benzinskih i dizel vozila?
Električni automobili imaju manje pokretnih delova i ne zahtevaju određene vrste održavanja karakteristične za motore sa unutrašnjim sagorevanjem, ali zato zahtevaju nova znanja i opremu — za baterije, visokonaponske sisteme i softver — pa održavanje ne nestaje, već menja strukturu.
Koliko dugo će benzinski i dizel automobili ostati na evropskim putevima?
S obzirom na to da je prosečan automobil u EU star 12,7 godina, a da benzinska i dizel vozila i dalje čine veliku većinu voznog parka, očekuje se da će ostati u upotrebi još mnogo godina, čak i uz brz rast prodaje novih električnih automobila.